Ford F 2023

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Si vous ressentez du déjà-vu, ne vous inquiétez pas. Il s'agit en effet de la deuxième année d'arrivée du Ford F-150 Lightning de MotorTrend. Le modèle Lariat dont vous avez déjà entendu parler est celui que nous avons spécifié, construit et payé après avoir déposé un acompte de 500 $ le jour de son lancement public. Ce modèle F-150 Lightning XLT plus modestement équipé est celui que Ford nous prête pour 12 mois après avoir remporté le prix Camion de l'année. Si vous vous demandez comment diable nous trouverons assez de choses à dire sur deux personnes similaires à long terme, n'ayez crainte. Nous sommes déjà partis pour une expérience radicalement différente avec notre nouveau Lightning basé au Michigan, et America's Water-Winter Wonderland présentera des opportunités et des expériences entièrement différentes de celles de notre Lariat basé à Los Angeles.

Ce F-150 Lightning nous attendait à l'aéroport un soir de fin mars après des vacances d'hiver sous les tropiques, mais il nous a vite réchauffé. Le lendemain matin, la batterie s'est remplie à la maison avec la cabine préconditionnée, le compteur d'autonomie a prédit 315 miles - bien plus que suffisant pour un trajet de 130 miles vers le nord pour récupérer notre toutou de la maison de grand-mère. Nous avons conduit avec le trafic à la vitesse dominante du Michigan (10 mph au-dessus de la limite de 70 mph) et sommes arrivés avec moins de 120 miles d'autonomie restante, loin d'être suffisantes pour rentrer à la maison. La maison de grand-mère n'a pas de chargeur, et sa ville de Midland n'en compte que quatre, tous des chargeurs de niveau 2 de 6,5 kW.

Nous nous sommes lancés dans un dîner de perche dans la ville voisine de Bay City pour profiter d'une station Electrify America dotée de quatre chargeurs de 350 kW, dont l'un nous a permis de passer de 31 à 67 % de charge (199 miles) en 24 minutes à un taux de charge de pointe de 155 kW (bien que nous ayons observé jusqu'à 182 kW dans notre camion SoCal). C'est sûrement beaucoup? Non. Conduire 10 au-dessus de la limite de 75 mph sur l'US-10 pour les 15 miles de retour chez grand-mère a consommé 49 miles d'autonomie indiquée. Notre tentative de rentrer chez nous à 110 km/h, le trafic filant sur la gauche, a échoué, forçant un arrêt à une station ChargePoint de 125 kW curieusement située à l'intérieur du parking de courte durée de l'aéroport de Flint. Il a distribué de manière hésitante 20 miles d'autonomie en 10 minutes avant de tomber en panne, nous forçant à terminer la course de 58 miles à 65 mph, en arrivant sur des "fumées" électroniques. Si je venais d'acheter ce camion de 85 779 $, je demanderais mon argent.

Au cours des premières semaines, j'ai tenu à noter l'estimation de l'autonomie avant divers voyages, puis à noter l'autonomie restante à la fin du voyage. Chaque voyage a consommé plus de miles d'autonomie estimée que de miles parcourus. Tu te souviens quand tu as merdé quand tu étais enfant, que tu as détourné le blâme, et que tes parents t'ont dit : "Ce n'est pas ce que tu as fait, c'est mentir à ce sujet qui nous a déçus" ? Je suis ce parent ici, et à l'ère de l'apprentissage automatique et de l'intelligence artificielle, je suis déçu que Ford ne puisse pas ou ne veuille pas me donner la mauvaise nouvelle sur la distance parcourue par ce camion avec une charge, en particulier lorsque les destinations sont saisies dans le système de navigation natif. Et oui, c'était la fin de l'hiver, et nous faisions chauffer un peu. Mais nous opérons également à 20 miles du siège d'ingénierie de Ford, donc ce climat ne devrait pas surprendre les ordinateurs du camion. Lorsqu'il a été pressé sur le sujet, Ford a admis avoir programmé le système pour présenter la meilleure plage de cas EPA lors de la charge via des chargeurs de niveau 2 comme nous l'avons à la maison et au bureau, mais une prochaine fonctionnalité Intelligent Range via une mise à jour en direct pourrait bientôt changer cela.

Nous comprenons (maintenant). On pousse une grande porte de grange dans les airs. Parce que Ford a réorienté son F-150 à essence pour le service EV, il n'y avait pas beaucoup d'opportunités d'optimiser le Lightning pour l'aéro comme Rivian a fait son R1T. La force de traînée varie avec le carré de la vitesse, alors que la différence de traînée entre 70 et 80 mph est de 31% pour n'importe quel véhicule, le changement de la force de traînée réelle à mesure que la vitesse augmente est considérablement plus élevé pour le Lightning que dans d'autres véhicules électriques à long terme que notre personnel du Michigan a expérimentés. Et nous, les habitants du Michigan, conduisons vite - les limites d'autoroute affichées sont de 70 mph dans une grande partie du métro de Detroit, passant à 75 dans les bâtons.

Le Lighting XLT commence à 65 369 $, mais le ciel aide l'acheteur de camion qui transmet la batterie à autonomie étendue de 12 500 $, qui ajoute 33 kWh de capacité utilisable, 80 miles d'autonomie et 128 chevaux de pointe. Parmi les autres équipements (énumérés dans les spécifications), le couvre-tonneau est remarquable. À 595 $, notre modèle souple à trois pliages est le moins cher des trois proposés (le pliage rigide coûte 1 200 $, les courses rétractables 2 200 $). Il est nettement plus léger et plus facile à retirer et à ranger que celui que nous avons utilisé sur notre dernier Ram 2500 HD d'un an, mais les loquets à ressort à l'arrière semblent bon marché et fragiles. Malheureusement, la pénurie de puces a privé notre camion de la fonction de balance embarquée.

Maintenant que nous avons intériorisé les effets potentiellement contre-productifs des vitesses élevées (vous arriverez beaucoup plus tard si ces 10 mph supplémentaires obligent à un arrêt de charge supplémentaire), nous commençons à apprécier la cabine silencieuse, la qualité de conduite crémeuse (pour un pick-up) et l'interface utilisateur Sync 4. Jusqu'à présent, 65 % de notre charge a été de niveau 2 AC, ce qui a entraîné des coûts d'énergie par mile inférieurs à ceux de notre California Lightning à charge rapide principalement DC (0,17 $ contre 0,20 $). Nous courrons vers les lacs, en utilisant cette énergie Pro Power Onboard pour alimenter des projets de pelouse et de construction - sans parler de la remorque MotorTrend à hayon - et bien plus encore. La grande question est de savoir si nous ferons des trajets suffisamment longs pour accumuler 20 000 miles, étant donné que tout le monde dans ce bureau redoute la perspective de voyager dans la section médiane du pays, où les chargeurs sont moins nombreux, plus éloignés et souvent FUBAR ? Restez avec nous pour le savoir.